北斗卫星导航系统（BDS）的商业化

北斗卫星导航系统是中国自行研制的全球卫星定位与通信系统(BDS)，是继美全球定位系统(GPS)和俄GLONASS之后第三个成熟的卫星导航系统。

北斗卫星导航系统(BDS，下称“北斗系统”)是中国自主创新的重大成果，但它的市场化之旅才刚刚开始。能否取得商业上的成功，关系到北斗系统的成败存亡。

交通运输部日前下发通知，要求自2013年1月1日起，9个示范省份在用的“两客一危”车辆(旅游包车、三类以上班线客车和危险品运输车)需要更新车载终端的，应安装北斗兼容车载终端;所有重型载货汽车和半挂牵引车应加装北斗终端。随后，交通运输部专门召开电视电话会议，对上述通知做进一步的落实和督促，并称，凡未按规定安装或加装北斗兼容车载终端的车辆，不予核发或审验道路运输证。

这一带有强制性色彩的政策释放出明显的信号：北斗系统是想借助“有形之手”，以非市场化的方式来启动首批民用客户。这遭到了一些人的批评，认为此举模糊了政府与企业之间的界限。其实，在国家重大科技专项，特别是涉及国家重大战略安全的产业领域中，动用国家资源帮助其发展壮大并无不妥。卫星导航系统本身就是投资数百亿、建设数十年的国家工程，商业化注定也是一个漫长的过程，在商业化初期，它还不能以有竞争力的性价比来吸引客户，政府采用财政、税收、政府采购等手段，帮助企业或项目启动客户，显有其必要性。

关键的问题在于，谁来承担额外的成本。尽管北斗车载导航与美国的GPS相比并不逊色，但价格却是后者的数倍，强制性地让车主多花数倍的高价来安装北斗系统，否则不核发道路运输证，确是行政越界行为。笔者建议，在用户启动策略上，不妨采用公共采购的方式，公务车必须安装北斗导航，非公务车安装北斗导航则给予一定的补贴，这既体现了国家扶持的意愿，也没有将成本转嫁到消费者的身上。

但保护只能是有限保护，且非长久之计，因为随着用户的增长，补贴将是一笔庞大的数字，会加重财政负担。最重要的是，保护政策极易营造一个封闭的生存环境，而北斗系统绝无可能在一个封闭的环境中成长，否则会丧失自生能力，一个没有自生能力的工程，注定是失败的工程。所谓自生能力，用林毅夫的话来讲，就是在一个开放、竞争的市场中，只要有着正常的管理，就可以预期这个企业在没有政府或其他外力的扶持或保护的情况下，获得市场上可以接受的正常利润率。

受保护而失败的典型案例，莫过于前苏联的民机产业。在产业政策的呵护下，前苏联的民机产业维持了一个封闭的内循环，三大飞机制造商包揽了前苏联所有的民机，不参与国际竞争，不照顾客户体验，甚至不去关注盈亏状况，失去了自生能力。随着前苏联的解体，民机产业也一蹶不振，如今俄罗斯的航空公司不得不从波音、空客购买飞机。

在此，不妨分析一下全球卫星导航系统领域的竞争格局。美国的GPS、俄罗斯的GLONASS已经运行了数十年，技术成熟，欧洲正在建设伽利略卫星导航系统(Galileo)，与中国的北斗系统一道，构成全球四大卫星导航系统，目前欧洲的伽利略建设进程落后于中国的北斗系统，各国(区域)都把独立完善的卫星导航系统视为拱卫国土安全的重要因素。在商业化进程上，美国的GPS处于垄断地位，在中国占有95%的市场份额，可以预料，随着北斗系统的进一步完善，未来在中国本土市场，将是北斗系统与美国的GPS“短兵相接”。北斗系统的技术创新是成功的，但它还需要经受市场化的洗礼，只有商业上的成功，才是真正的成功。